Uno de los pilares fundamentales de la tan publicitada y necesaria integración con nuestro enorme vecino del Este es el Eje Multimodal Norte (IIRSA Norte), que conectará la zona norte del Perú con el norte amazónico brasilero. Se dice que esto brindará al Perú una salida “directa” hacia el Atlántico, y al Brasil una hacia el Pacífico, ahorrándose ambos los enormes costos de cruzar el Canal de Panamá. Sin embargo, esta utópica visión de lo que puede representar esta obra debe considerar aspectos de orden operativo y burocrático que deben resolverse antes que este proyecto pueda traer los beneficios que todos queremos para nuestros países.

Sin entrar a discutir si esta infraestructura vial será una alternativa económica y comercialmente viable para la carga generada en el nor-oeste brasilero, sí resulta evidente que la salida natural al Atlántico de la carga generada en el norte del Perú es la ruta del río Amazonas, como lo es en la actualidad para los productos al este de la Cordillera, especialmente de la selva baja, que se transportan utilizando la gran red de vías fluviales formada naturalmente a través de milenios en la cuenca amazónica.

Por ello, es necesario que los esfuerzos de integración vayan de la mano de acciones específicas que eviten o eliminen la inequidad que existe actualmente en la relación con el Brasil para el uso de esta importante vía. Tema por demás sensible, ya que los productos peruanos que salen por esta ruta, principalmente productos forestales, compiten con productos brasileros en los mismos mercados de destino.

Al respecto, desde hace más de 36 años una empresa naviera peruana, constituida en 1970 bajo la razón social de Naviera Amazónica Peruana, presta un eficiente servicio regular de transporte marítimo-fluvial entre Iquitos y el Golfo de México, y otros puertos intermedios. La alternativa a esta ruta significaría enviar el cargamento en barcazas hasta Pucallpa o Yurimaguas y luego transportarla por vía terrestre, cruzando la Cordillera, hasta el puerto del Callao para embarcarlo con destino al extranjero, asumiendo sobrecostos y riesgos altísimos.

Por ello, es imprescindible tomar en cuenta la invalorable experiencia adquirida por esta empresa naviera a lo largo de más de tres décadas de servir ininterrumpidamente a la Amazonía Peruana, atravesando cientos de veces el Amazonas brasilero para poder llegar a su destino, y los obstáculos que enfrenta de parte de las autoridades brasileras, agudizados en años recientes, en lo referente a la navegación y a asuntos burocráticos.

La ciudad de Iquitos, con 400,000 habitantes, está en la margen izquierda del río Itaya en la desembocadura al río Amazonas, que es el único acceso (aparte del aéreo), con un recorrido de más o menos 1900 millas desde la desembocadura norte de Macapá en el Atlántico. Iquitos depende de la comunicación marítimo-fluvial con el exterior para su abastecimiento y desarrollo.

La primera sección del río, desde Macapá hasta Manaos, en zona brasilera, es de 718 millas, y está balizada. Allí, navegan buques graneleros hasta de 50,000 TPM que principalmente embarcan cargamentos completos de soya en el puerto de Itacoatiara con destino al Lejano Oriente vía el Canal de Panamá.

En la segunda sección, desde Manaos hasta la triple frontera (Tabatinga en Brasil, Leticia en Colombia y Santa Rosa en Perú), también en zona brasilera, con 908 millas, los canales del río son cambiantes, más angostos y sinuosos, y casi no tiene balizaje. Existen alrededor de 25 “bajos” o malos pasos que en época de vaciante tienen apenas 15/18 pies de profundidad.

La tercera sección, entre Tabatinga e Iquitos en zona peruana, es de 268 millas, y los canales del río igualmente son cambiantes, angostos y sinuosos, y no tiene balizaje. Los “bajos” en vaciante suman alrededor de 40 y tienen apenas 14/17 pies de profundidad. De Manaos a Iquitos, los brasileros llaman Solimoes al río Amazonas.

Haciendo un recuento histórico, al producirse la independencia de los países sudamericanos a comienzos del siglo XIX, la Amazonía era una región desconocida. Mientras el Brasil exploraba y ocupaba esas tierras con relativa facilidad, aprovechando la comunicación con los afluentes del río Amazonas, los países andinos debían vencer las enormes dificultades derivadas de la difícil topografía de los Andes, para poder explorar y desarrollar las tierras de la selva amazónica.

Hasta principios del siglo XX la comunicación marítimo-fluvial del Callao a Iquitos sólo era posible a través del Estrecho de Magallanes, bordeando casi toda Sudamérica en viaje de 9,070 millas (equivalente a la distancia del Callao al Japón).

Recién en 1914, al inaugurarse el Canal de Panamá, el viaje entre Iquitos y el Callao por esa vía redujo la distancia de navegación a 5,521 millas. Los buques de la Cía. Peruana de Vapores iniciaron su servicio regular del Callao a Iquitos y viceversa, que se fueron reduciendo paulatinamente a partir de 1944, cuando se puso en servicio la carretera de 860 kilómetros de Lima a Pucallpa en el río Ucayali.

También la regulación de la navegación en el río Amazonas ha tenido una evolución histórica, asociada en un principio a una cuestión de límites que se remontaba a las discusiones entre España y Portugal sobre las fronteras de las respectivas colonias en América. Como da cuenta de ello el historiador Jorge Basadre, después de la bula del Papa Alejandro VI en los días de la Conquista, ambas potencias fijaron una línea de demarcación en el Tratado de San Idelfonso de 1777.

Dicho Tratado concedió al Brasil el derecho exclusivo de navegación en el río Amazonas, hasta las convenciones de 1841, 1851 y 1858, por las que el Perú logró la libre comunicación con Brasil por vías terrestres y fluviales, adoptando ambos países un sistema uniforme de policía y reglamentos aduaneros.

En efecto, el Tratado de Paz, Amistad, Navegación y Comercio de 8 de julio de 1841, aunque no fue ratificado, sentó las bases para la Convención sobre Navegación Fluvial de 23 de octubre de 1851. Este instrumento, a pesar de haber sido muy criticado por sus cláusulas en materia de límites, respondió al interés del Perú en ese entonces de obtener la libre navegación en el río Amazonas.

Al respecto, contiene dos cláusulas importantes:

(1) Los productos y embarcaciones que pasaren de uno a otro estado por las fronteras y ríos comunes, estarán exentos de todo derecho a que no estuvieren sujetos los mismos productos del propio territorio.

(2) Ambos Estados se comprometen a proteger las empresas de navegación a vapor destinadas a navegar por el Amazonas, el que debe pertenecer exclusivamente a los respectivos estados ribereños.

Finalmente, una nueva Convención Fluvial de 22 de octubre de 1858, declaró libres las comunicaciones entre el Perú y Brasil por las vías terrestres y fluviales. En virtud de su artículo V, ambas partes adoptarían en su respectivo litoral amazónico un sistema de policía fluvial y de reglamentos fiscales que guardaran la posible uniformidad. Esta Convención estuvo en vigencia durante cerca de 40 años, hasta la entrada en vigor en 1896 del Tratado de 10 de octubre de 1891 que la derogó.

Por su parte, los Estados Unidos de Norteamérica habían reclamado al Brasil en 1853 la libre navegación en el Amazonas, invocando como sustento no sólo el gran interés de sus súbditos, sino también la consideración de que la libre navegación era un derecho natural y que era la práctica seguida en el Congreso de Viena de 1815. Mediante Decreto Nº 3.749 de 7 de diciembre de 1866, el Gobierno Imperial del Brasil declaró abierta, a partir del 7 de diciembre siguiente, a las naves mercantes de todas las naciones, la navegación por el río Amazonas, hasta la frontera del Brasil con el Perú, y de otros ríos que cortaran el territorio brasilero.

El Perú hizo lo propio tres años más tarde, mediante Decreto Presidencial de 17 de diciembre de 1869, proclamando abierta la navegación de todos los ríos de la República a los buques mercantes, cualquiera que fuera su nacionalidad.

El Tratado de Límites, Comercio y Navegación de 8 de setiembre de 1909, celebrado entre los Estados Unidos de Brasil y la República del Perú para completar la demarcación de las fronteras entre ambos países y establecer principios generales sobre su comercio y navegación en la cuenca del Amazonas, estableció en su artículo 5º que continúa vigente al día de hoy:

“Las dos Altas Partes Contratantes concluirán en el plazo de doce meses un Tratado de Comercio y Navegación, basado en el principio de la más amplia libertad de tránsito terrestre y navegación fluvial para ambas naciones, derecho que ellas se reconocen a perpetuidad, desde el día de canje de las ratificaciones del presente Tratado, en todo el curso de los ríos que nacen o corren dentro o en las extremidades de la región atravesada por las líneas de frontera que él describe en su artículo primero, debiendo ser observados los reglamentos fiscales y de policía establecidos o que se establecieren en el territorio de cada una de las dos Repúblicas.

Los buques peruanos destinados a la navegación de esos ríos comunicarán libremente con el Océano por el Amazonas.

Los reglamentos fiscales y de policía deberán ser tan favorables cuanto sea posible a la navegación y al comercio, y guardarán en los dos países la posible uniformidad.

Queda entendido y declarado que no se comprende en esa navegación la de puerto a puerto del mismo país, o de cabotaje, que continuará sujeta en cada uno de los dos Estados, a sus respectivas leyes”.

El concepto de la libertad de navegación ha constituido la piedra angular de numerosos tratados y conferencias sobre ríos internacionales, desde la Conferencia de Viena de 1815 hasta la Conferencia de Belgrado de 1948, por lo que conviene examinar el alcance del “principio de la más amplia libertad de navegación fluvial” consagrado en el Tratado de Límites, Comercio y Navegación de 1909.

En las repúblicas latinoamericanas, la libre navegación de los ríos ha sido otorgada como una concesión unilateral o por medio de tratados. Al parecer, se ha considerado que no existe ningún derecho natural a la libre navegación y que ésta se rige, en la medida en que es concedida por los Estados ribereños.

El libro “Colección de los Documentos relativos a la Navegación Fluvial del Río de la Plata, el Amazonas y sus Afluentes”, publicado en Caracas en 1857 por autor anónimo, da a conocer documentos que han sido tomados de diversas memorias del Ministerio de Relaciones Exteriores del Brasil.

Así, en Argentina, el Decreto de 1852 dispuso que “la navegación de los ríos Paraná y Uruguay es permitida a todo buque mercante cualquiera sea su nacionalidad, procedencia y número de toneladas” (art. 1º).  Los arts. 2º y 3º autorizan a los buques mercantes y a los de guerra de las naciones amigas a llegar a los puertos habilitados.

En 1852, el Estado de Buenos Aires dictó un Decreto que permitió a los buques mercantes de cualquier bandera navegar libremente en las aguas del río Paraná, sin estar sujetos a visitas, estadías y sin que a título de tránsito puedan “ser operados” con impuesto alguno, derecho o alcabalas. Ese Decreto fue confirmado por Ley del mismo Estado expedida en 1854.

En 1856 el Congreso Legislativo de Argentina señaló que la libertad de comercio empezó en la jornada de Caseros, se afianzó luego como institución fundamental en la Carta de Mayo, que declaró libre para todas las banderas la navegación en los ríos interiores de la Confederación y que después el principio ha sido asegurado para su observancia a perpetuidad por tratados con algunas potencias extranjeras (sic).

La “Ley de Derechos Diferenciales” aprobada por el Congreso de la Confederación en sesión de 1856, en base a tres proyectos, uno de 1854 y los otros dos de 1856, estableció tributos de importación diferentes y mayores para las mercaderías procedentes de “cabos adentro que se introduzcan en los puerto fluviales de la Confederación”. Se dictó para gravar principalmente la descarga en el puerto de Buenos Aires de mercancías extranjeras cuyo destino fuese la Confederación, y la expresión “cabos adentro” se utilizó para no gravar o recargar el tráfico a través del puerto de Montevideo[1] ( lo único que logró esta ley fue la prosperidad del puerto de Rosario en el río Paraná).

Los art. 12° y 26° de la Constitución de la Argentina también afirman la libertad en los ríos interiores navegables).

Bolivia, mediante Decreto de 1853, teniendo presente “que la navegación de los ríos es el medio más eficaz y seguro de explorar las riquezas de aquel suelo poniéndolas en contacto con el exterior y aplicando a sus aguas el principio de libertad, tan útiles a los intereses de la República como a los de toda la humanidad”, y basando su derecho a la libre navegación en “la ley de la naturaleza y de las naciones”, confirmadas por las convenciones de la Europa moderna, “declara libres para el comercio y la navegación mercante de todas las naciones del globo, las aguas de los ríos navegables que pasando por el territorio de la Nación desembocan en el Amazonas y en el Paraguay”. En el art. 2° habilitó varios puertos como “puertos francos abiertos al tráfico y navegación”.

También autorizó a los buques de guerra de las naciones amigas a llegar a sus puertos habilitados[2].

Bolivia ha firmado tratados bilaterales en esta materia:

a) Con Argentina en 1868;

b) Con el Brasil, el Tratado de Amistad, Comercio, Navegación, Límites y Extradición de 1867 y el Tratado de Petrópolis de 1903; y,

c) Con  Uruguay, el Tratado sobre Comercio y Cabotaje de 27 de abril de 1917 (denunciado).

En 1845, Paraguay, tras señalar “que conviene promover y cultivar la amistad, buena inteligencia y armonía con las potencias extranjeras”, dictó una Ley en la que formuló una prolija declaración de los derechos de los extranjeros.

Posteriormente, mediante Decretos de 1854 y 1855 concretó la apertura de los ríos del Paraguay, siguiendo el criterio ya adoptado en 1852 con la Confederación Argentina y los Tratados de 1853 con Inglaterra, Francia, Cerdeña y Estados Unidos. Como primer antecedente en esta materia, mediante Decreto de 1812 de la Junta Superior Gubernativa, el Paraguay había abierto los ríos de ese país a la libre navegación.

Paraguay tiene celebrados varios tratados en la materia con los países de la cuenca del Plata:

a) Con Argentina, los tratados de 1852, 1876, 1967, el Acta de Buenos Aires de 1964, el Acuerdo para la Regulación, Canalización, Dragado, Balizamiento y Mantenimiento del río Paraguay de 1969, la Declaración Conjunta de 1969, etc.;

b) Con el Brasil, el Tratado de Amistad, Comercio y Navegación de abril de 1856;

c) Con Uruguay, los tratados de 1918 y 1938, denunciados por Paraguay en 1961.

En 1853, Uruguay, “considerando que el medio más eficaz de afianzar la paz pública es el desenvolvimiento de la riqueza nacional”, declaró abiertos a los buques y al comercio de todas las Naciones, los ríos navegables de la República (art. 1°).

También dispuso que los buques extranjeros quedaran sujetos, en cuanto a la navegación de los ríos, a los mismos reglamentos de policía y aduana que los buques nacionales. Este Decreto fue convalidado por Ley de 1854.

Por Ley de 1862, se cerraron los ríos interiores a los buques extranjeros, de modo que la navegación por los mismos sólo se podía hacer mediante concesión acordada por tratados o autorizaciones especiales del Poder Ejecutivo[3]. Sin embargo, los ríos de la Plata y Uruguay siempre estuvieron abiertos a la navegación de los Estados situados en los ríos que le son afluentes y de terceras banderas[4].

Puede verificarse entonces acudiendo al derecho comparado, que el concepto de “libertad de navegación fluvial” tuvo un significado en la región y en la época, que el Tratado de Límites, Comercio y Navegación de 1909 recogió en su máxima expresión. Consecuentemente, todo acuerdo comercial con el Brasil, a través del río Amazonas, debe respetar los perpetuos derechos del Perú a “la más amplia libertad de navegación fluvial”.

Con posterioridad al Tratado, se firmó el Convenio sobre Transportes Fluviales de 5 de noviembre de 1976, que buscó restringir en la medida de lo posible el transporte fluvial de carga entre ambos países a embarcaciones de bandera peruana y brasilera, para lo cual establece nominación gubernamental de los armadores autorizados para operar en la ruta (art. XI), los cuales elaborarán un “Acuerdo de Tarifas y Servicios” y su respectivo Reglamento (art. XII) o, en su defecto, la fijación de las tarifas de fletes y condiciones de transporte por las autoridades competentes de ambas Partes “de común acuerdo” (art. XIII). Además, el Convenio dispone que las preferencias mutuamente otorgadas para el transporte, deberán aplicarse en forma tal que no produzca el encarecimiento de los fletes (art. X).

También se suscribió el Tratado de Cooperación Amazónica firmado el 3 de julio de 1978, mediante el cual los países signatarios se otorgan la más amplia libertad de navegación comercial en el curso del Amazonas (art. III) y se comprometen a emprender acciones nacionales, bilaterales o multilaterales para el mejoramiento y habilitación de esas vías navegables (art. VI), además de estudiar las formas más armónicas de establecer o perfeccionar las interconexiones de transportes fluviales y otras, para lograr el objetivo prioritario de incorporar plenamente esos territorios amazónicos a sus respectivas economías nacionales.

Finalmente, el Tratado de Amistad y Cooperación entre Perú y el Brasil de 16 de octubre de 1979, que crea la Comisión Mixta de Cooperación Amazónica (art. XX), en su art. XIII, dedicado a la navegación fluvial, menciona el compromiso de apoyar estudios y proyectos que permitan identificar y concretar, a corto plazo, las múltiples potencialidades de los ríos amazónicos y ratifica (“con base en la reciprocidad”) la más amplia libertad de navegación comercial en el Amazonas y en los ríos internacionales de esa región.

Sin embargo, se han venido observando progresivas y sistemáticas violaciones por las autoridades brasileras de los perpetuos derechos del Perú a la más amplia libertad de navegación en el río Amazonas.

Desde 1861, cuando arribaron a Iquitos el “Morona” y el “Pastaza”, los dos primeros barcos construidos en Inglaterra por el Gobierno del Perú, hasta 1991, tanto los buques peruanos como los buques extranjeros fletados por empresas peruanas han navegado en todo el curso del río Amazonas, desde Iquitos hasta la desembocadura en el Atlántico, utilizando prácticos peruanos.

Durante la I Reunión de la Comisión Mixta Peruano-Brasilera sobre Cooperación Amazónica, de 18 de noviembre de 1983, la delegación brasilera manifestó el deseo que, en la navegación en los ríos amazónicos, los practicajes brasilero y peruano opten por el principio de la reciprocidad. Asimismo, reclamó que la situación en vigor concedía a los prácticos peruanos la posibilidad de hacer practicaje no sólo en los buques de su nacionalidad en el territorio brasilero, sino también en los de tercera bandera fletados por empresas peruanas, en el trecho de Manaos a Iquitos. No obstante, estaba prohibido a los prácticos brasileros el practicaje en territorio peruano, conforme a lo establecido en el “Reglamento de Pilotaje Fluvial” peruano.

En tal sentido, propusieron:

Que buques mercantes peruanos o fletados por empresas peruanas sean conducidos por prácticos peruanos entre los puertos peruanos de los ríos de la Amazonía y la desembocadura del Amazonas.

Que buques mercantes brasileros y fletados por empresas brasileras sean conducidos por prácticos brasileros.

Que buques de otra bandera sean conducidos por prácticos brasileros en trecho brasilero y prácticos peruanos en trecho peruano.

En 1991, por primera vez la Asociación de Prácticos de Manaos pretendió cobrar derechos de practicaje a una empresa peruana, Naviera Amazónica Peruana, por haber utilizado una nave de tercera bandera fletada en el recorrido por el río Amazonas. Sin embargo, la pretensión no prosperó.

El 8 de noviembre de 1991, con ocasión de la IV Reunión de Cancilleres del Tratado de Cooperación Amazónica, se firmó la Declaración de Santa Cruz de la Sierra, en la cual  siete países (incluido el Brasil) dieron su conformidad para la aprobación del Reglamento General de Navegación Comercial por los Ríos Amazónicos Internacionales, concertado en Quito durante la I Reunión de la Comisión Especial de Transportes, que permite a las embarcaciones de las partes signatarias utilizar prácticos de su respectivo pabellón entre la desembocadura del río Amazonas y los puertos de la bandera de la embarcación.

En setiembre de 1993, las autoridades brasileras (Capitanías de Puerto de Pará y Amapá), dispusieron que las naves de tercera bandera debían usar prácticos del país de la travesía para surcar el río Amazonas.

El 18 de octubre de 1993, el Director de Portos y Costas del Brasil comunicó mediante oficio a su par peruano que, por decisión de la autoridad brasilera, toda embarcación extranjera que no llevara la bandera de alguno de los países amazónicos, debía utilizar prácticos brasileros en el tramo desde Tabatinga hasta la desembocadura del río Amazonas, y que las naves de bandera de un país amazónico que transitaran aguas jurisdiccionales brasileras estaban permitidas de realizar el practicaje siempre que contaran con profesionales habilitados por las respectivas autoridades competentes de cada país amazónico.

En abril de 1994, Naviera Amazónica Peruana fue multada por la Capitanía de Puerto de Belem do Pará, por no haber tomado servicios de prácticos en el buque fletado “Yacu Puma”, procedente de Iquitos a Manaos. La multa fue pagada bajo protesta y en mayo los abogados brasileros de Naviera Amazónica Peruana solicitaron una medida cautelar para que se respete el derecho de las naves peruanas o fletadas por empresas peruanas de utilizar sus propios prácticos en la navegación amazónica.

La medida encontró acogida por el Juez Federal del 19º Juzgado de Río de Janeiro, pero el 30 de marzo de 1995 la decisión fue apelada por las autoridades brasileras y el 30 de agosto el Tribunal Federal de la 2ª Región resolvió la apelación a la medida cautelar, de manera desfavorable a los intereses de la empresa peruana, declarando por unanimidad fundado el recurso brasilero de acuerdo a los siguientes criterios:

·        El Tratado suscrito entre Brasil y Perú en 1976 permite la libre circulación de naves brasileras o peruanas o fletadas por ciudadanos de los referidos países, sin retirar la facultad de vigilancia de las autoridades brasileras en el sentido de imponer restricciones a la actividad de navegación en zonas cuyas particularidades locales pongan en peligro a las embarcaciones o puedan comprometer la seguridad nacional.

·        La exigencia de la necesidad de utilización de prácticos brasileros deviene de la previsión, en los Reglamentos de la Policía Naval brasilera, de que el Servicio de Practicaje en zonas bajo jurisdicción de este país sólo puede ser realizado por prácticos que posean Carné de Habilitación expedido por la Directoria de Portos y Costas previa aprobación en procesos selectivos, pudiendo cubrir dichas vacantes sólo los prácticos brasileros.

El 14 de diciembre de 1995, mediante Oficio de Capitanías G.100-1099, las autoridades peruanas dispusieron que toda nave extranjera que transite por los ríos amazónicos peruanos con destino a Iquitos, debía efectuar dicho tránsito fluvial con prácticos peruanos a bordo, para lo cual, el representante del armador de la nave debía contratar los servicios de uno de ellos durante la travesía.

Durante la 2ª Reunión del Grupo de Trabajo Ad-Hoc sobre Integración Física y Transportes, realizada el 24 de julio de 1998 en Lima, al manifestar la delegación peruana su preocupación respecto a la decisión brasilera de exigir prácticos de esta nacionalidad en embarcaciones de tercera bandera contratadas por empresas peruanas para la navegación por los ríos de ese país, la delegación brasilera informó que se había dado un dispositivo que reducía el costo de los servicios de practicaje y anunció que a partir del 23 de julio de 2000 el practicaje de todas las embarcaciones extranjeras en la cuenca del río Solimoes/Amazonas sería realizado obligatoriamente por prácticos brasileros, destacando la necesidad de entendimientos anteriores a esa fecha en los siguientes términos:

“AINDA el representante brasilero sugirió un entendimiento entre las empresas de navegación peruana y los prácticos del río Amazonas y el Solimoes para establecer, a la brevedad, los acuerdos comerciales adecuados para que las empresas peruanas reciban el mismo tratamiento que las empresas brasileras. Sugirió que los entendimientos se hagan por medio del Consejo Nacional de Practicaje, poniéndose a disposición para establecer los contactos necesarios con aquella organización. ACRESCENTOU AINDA el representante brasilero que todos los entendimientos se hagan bajo el principio de reciprocidad y que ese esfuerzo contaría con el respaldo de la Autoridad Marítima Brasilera”.

La delegación peruana informó que, si bien las autoridades nacionales exigían prácticos peruanos en aguas nacionales, se había dispuesto reducir de dos a uno el número de prácticos exigidos en embarcaciones extranjeras, en especial las de bandera brasilera, siempre que ésta estuviera comandada por capitán debidamente habilitado por la Autoridad Marítima Brasilera.

Posteriormente, mediante Aviso de Capitanía Nº 11-2000 de 6 de junio de 2000, la Capitanía de Puerto de Iquitos informó que las naves brasileras no necesitarían contratar prácticos peruanos en aguas peruanas, si dentro de su dotación contaban con dos prácticos de su nacionalidad que estuvieran reconocidos, salvo que el patrón de la embarcación lo solicitara.

Mediante Nota Nº 190 de 3 de julio de 2000, la Embajada de Brasil en Lima solicitó conocer las medidas tomadas por las autoridades peruanas competentes ante la proximidad de la fecha de entrada en vigor de la medida anunciada. En esa misma fecha, con Nota Nº 6/78 el Canciller del Perú solicitó al Canciller del Brasil que ese país deje sin efecto las normas que exigen prácticos brasileros en las embarcaciones peruanas o fletadas por el Perú en aguas brasileras, en reciprocidad a la decisión peruana de dejar sin efecto la exigencia de contratar prácticos peruanos para navegar por los ríos amazónicos del Perú.

El 12 de julio, mediante Nota Nº 6/2/49 la Cancillería Peruana se dirigió a la Embajada del Brasil para comunicar que la empresa Naviera Amazónica Peruana había programado del 22 al 31 de julio la navegación de su buque “Yacu Puma” para el recorrido Iquitos-Macapá y su retorno entre el 17 y 27 de setiembre, por lo que solicitó se suspenda temporalmente la exigencia brasilera en tanto el Gobierno de ese país se pronuncie definitivamente sobre la Nota de la Cancillería Peruana.

Mediante Nota Nº 235 de 27 de julio, la Embajada del Brasil informó que las autoridades brasileras habían decidido postergar la entrada en vigor de la exigencia de prácticos brasileros hasta el 22 de agosto de ese mismo año, por lo que el buque “Yacu Puma” no pagó prácticos brasileros.

El 20 de setiembre, mediante Nota Nº 6/2/75 la Cancillería Peruana recordó que el buque “Yacu Puma” tenía previsto su retorno de Macapá a Iquitos para dicho mes y solicitó se suspenda la aplicación de las normas brasileras sobre practicaje hasta que se resuelva el asunto planteado en la Nota Nº 6/78. Sin embargo, en dicha oportunidad la Naviera Amazónica Peruana tuvo que pagar US$ 19,000 por concepto de costos de practicaje brasilero en la ruta Macapá-Itacotiara-Manaos-Tabatinga.

Mediante Nota DAM-II/CJ/01/ETRA BRAS PERU de 19 de diciembre de 2000, el Canciller brasilero respondió a la Nota Peruana declinando el pedido de abrogar las normas brasileras sobre practicaje y reiterando su disposición a seguir contribuyendo para encontrar entendimientos en el marco de los Tratados y legislación nacional aplicable sobre el tema.

La Embajada del Perú en Brasil, mediante Nota 5-2-M/87 de 4 de abril de 2001 dirigida a la Cancillería Brasilera, acogió el planteamiento brasilero y propuso una reunión bilateral sobre navegación fluvial en Manaos para intercambiar información, examinar en profundidad las normas y procedimientos y proponer medidas para resolver las diferencias.

El 25 de abril de 2001 se sostuvo una reunión en el Palacio de Itamaraty con funcionarios del Ministerio de Relaciones Exteriores, de la Marina de Guerra y de la Directoria de Portos y Costas del Brasil, y del Embajador del Perú en Brasilia, el Capitán de Puerto de Iquitos y representantes de la Naviera Amazónica Peruana, para tratar este tema. Sin embargo, la posición de los oficiales de Marina brasileros fue irreducible en cuanto a la obligatoriedad del uso de prácticos brasileros que, según ellos, de acuerdo a lo establecido en el Tratado de 1909 estaban facultados a hacer.

El 15 de octubre de 2001, el Embajador Peruano en Brasil envió a la Naviera Amazónica Peruana un “Estudio que identifica los casos previstos en la legislación y normas brasileras sobre el practicaje fluvial”, que es una ayuda memoria de la Nota Nº 262 de la Embajada del Brasil. En síntesis, indica que las embarcaciones peruanas de arqueo bruto menor a 2000 podrán navegar con practicaje facultativo, en tanto que aquellas con arqueo bruto superior a 2000 están obligadas a contratar prácticos brasileros.

Desde que entró en vigor el Tratado de Límites, Comercio y Navegación de 1909 hasta fines del siglo XX, la libertad de navegación, reconocida a perpetuidad en el Tratado, había sido respetada fielmente por ambas naciones, pese a que nunca se formuló el Tratado de Comercio y Navegación a que alude el artículo 5º.

Históricamente, los buques de alto bordo de bandera peruana y de bandera extranjera fletados por empresas peruanas, en tráfico internacional, durante 150 años (de 1850 a 2000), navegaron libremente por el tramo del Amazonas que discurre por territorio brasilero empleando prácticos peruanos sin objeciones del Brasil.

Si bien de conformidad con el Tratado de Límites, Comercio y Navegación de 1909, la libertad de navegación debe estar sujeta al cumplimiento de los reglamentos fiscales y de policía establecidos o que se establecieren en el territorio de cada una de las dos Repúblicas, éstos no incluyen el servicio de practicaje.

El concepto de policía, y por lo tanto el alcance de los reglamentos de policía a que se refiere el art. 5º del Tratado, es el de la autoridad nacional cuya responsabilidad en el ámbito fluvial es el control de la frontera, en adición al control naval de las aguas nacionales que realiza la Armada; mantener el orden público; proteger las vidas humanas así como la propiedad, por lo que suele incluir los servicios de búsqueda y salvamento; y, ya que pueden existir recursos muy importantes para el desarrollo del país, hacer cumplir las leyes en general.

De otro lado, el practicaje es una ayuda a la navegación, y reviste especial importancia en el tránsito por canales y el ingreso y salida de puertos, por cuanto la pericia y el conocimiento profundo de las vías navegables por los prácticos, constituye una garantía para la seguridad de los desplazamientos de los buques[5]. Sin embargo, los prácticos sólo asesoran al Capitán en la navegación, y están subordinados a éste, quien es el único responsable de la seguridad de su nave.

Aún cuando el Brasil considere que su exigencia sobre el uso de prácticos se justifica por la necesidad de regular la seguridad de la navegación, ni la previsión en los Reglamentos de la Policía Naval Brasilera que el servicio de practicaje en zonas bajo jurisdicción de este país sólo puede ser realizado por prácticos brasileros califica dicha actividad como una de policía, ni el haber incorporado el gremio de prácticos fluviales a la autoridad marítima de ese país les confiere la condición de policía.

Además, es el caso que en la navegación por esos tramos del río Amazonas los prácticos peruanos tienen igual o mayor experiencia que los prácticos brasileros, sobre todo en el tramo de Manaos a Iquitos y viceversa, por cuanto han efectuado mayor número de viajes sin que se conozca de accidentes de navegación atribuibles a dichos prácticos.

La Naviera Amazónica Peruana cuenta con 4 prácticos peruanos. Además, hay otros 3 ó 4 prácticos peruanos independientes que son contratados por los buques de tercera bandera. Todos ellos están debidamente reconocidos y tienen licencia de la Capitanía del Puerto de Iquitos.

Este es un personal peruano valioso que no se debe perder, ya que ha acumulado un conocimiento especial de difícil reemplazo, que se transmite de generación en generación más por la práctica y los “papiros” en donde registran sus anotaciones profesionales de la navegación de cada viaje. Demora de 2 a 3 años preparar a un práctico fluvial para convertirlo en práctico de buques de alto bordo habilitado por la Capitanía de Iquitos, para conducir naves desde hasta el Atlántico y viceversa, a un costo de $50/60,000 cada uno.

Por tales motivos la Naviera Amazónica Peruana sigue empleando a sus prácticos peruanos, no obstante tener a bordo 2 prácticos brasileros, hasta cuando se reconozca el derecho perpetuo establecido en el Tratado de Límites, Comercio y Navegación de 1909 a la más amplia libertad de navegación en el río Amazonas, que permita navegar sólo con prácticos peruanos como se ha hecho históricamente.

Además, la naviera peruana se ve obligada a utilizar los prácticos peruanos, ya que los prácticos brasileros careen de los conocimientos de los peruanos en dicho tramo del río Amazonas, al no requerirse sus servicios dada la falta de tráfico de buques de alto bordo brasileros o de tercera bandera en esa ruta.

El Brasil ha aceptado iguales derechos de practicaje a favor de otros países. Por ejemplo, la navegación por la denominada “hidrovía” del Paraná y el Paraguay, exige mucha experiencia y conocimientos locales y no se admite en su ejercicio patrones o conductores que no estén previamente habilitados por las autoridades. Sin embargo, los buques de bandera de cualquiera de los Estados ribereños pueden navegar en los ríos y canales que constituyen la “hidrovía”, conducidos por sus propios prácticos o baqueanos, que son profesionales habilitados.

También en el río Amazonas el Brasil, en el Reglamento del Tratado de Cooperación Amazónica de 1978, ha aceptado que los buques de los otros seis países amazónicos (Bolivia, Colombia, Ecuador, Guyana, Perú y Venezuela) naveguen con sus correspondientes prácticos nacionales. Sin embargo, aunque dicho Reglamento General de Navegación Comercial por los Ríos Amazónicos Internacionales está todavía en suspenso, merece subrayarse su artículo XVII referente al practicaje, que da una clara idea del consenso logrado entre los países amazónicos:

“Las embarcaciones de las partes signatarias sujetas al servicio de practicaje serán conducidas, en los ríos amazónicos internacionales, por prácticos de su respectivo pabellón entre la desembocadura del río Amazonas y los puertos de la bandera de la embarcación.

Las embarcaciones brasileras serán conducidas por prácticos brasileros entre la desembocadura del Amazonas y puertos extranjeros de los ríos amazónicos”.

El Tratado de Límites, Comercio y Navegación de 1909, además, impone dos obligaciones fundamentales a los reglamentos fiscales y de policía:

(1) deben ser tan favorables cuanto sea posible a la navegación y al comercio; y,

(2) deben guardar en los dos países la posible uniformidad.

El practicaje no debe entorpecer la navegación con demanda de tarifas que no son razonables. Si bien se considera que los prácticos o baqueanos son necesarios, dadas las especiales características de los ríos que conforman una “hidrovía” y por la seguridad de la navegación, los canales y los puertos, el precio del servicio debe ser proporcional al trabajo especializado prestado, y no debe ser elevado por el hecho de que su uso es obligatorio y el número de prácticos, en esencia, limitado. La obligatoriedad y exclusividad no pueden ser factores que incrementen el precio que se torna de ese modo antieconómico[6].

En la “hidrovía” del Paraná y el Paraguay, el Acta de Asunción de 9 de marzo de 1989 puso énfasis en el elevado precio del servicio de prácticos obligatorio en los distintos países, y recomendó la revisión y racionalización del precio de los mismos.

La demanda del Brasil de utilizar prácticos brasileros está contribuyendo en el Amazonas al aumento de las tarifas. Se requieren dos prácticos fluviales a bordo de cada buque oceánico, como parte de su tripulación, durante la navegación por el río Amazonas, desde Macapá hasta Iquitos, porque en gran parte se navega día y noche, sobre todo en creciente.

La exigencia de utilizar prácticos brasileros con un mayor costo que el de los prácticos peruanos que, en algunos casos, eran integrantes de la tripulación de las empresas peruanas, representa alrededor de US$ 50,000.00 por viaje para las naves de bandera peruana y US$ 85,000.00 por viaje para las naves de tercera bandera fletadas por empresas peruanas, que son desembolsados en adición a los costos de los prácticos peruanos que son quienes realmente conocen el tramo entre Manaos e Iquitos por su tránsito permanente y constante a lo largo de los años. Ello da lugar al encarecimiento del transporte y afecta al comercio exterior de la Amazonía peruana.

Sin embargo, a las embarcaciones peruanas que transportan turistas entre Iquitos y Manaos[7], se les considera como de “navegación interior” y se les exonera de la obligación de utilizar prácticos brasileros en su navegación por la parte brasilera del Amazonas, cuando el principio de imponer el uso obligatorio de prácticos brasileros pareciera ser el de garantizar la seguridad de la navegación, cuyos riesgos son iguales se trate de buques de turismo o de buques mercantes.

Lo mismo puede decirse de la disposición de las autoridades brasileras que sea facultativa la obligación de emplear prácticos brasileros en las naves peruanas cuyo arqueo bruto sea menor a 2000, cualquiera sea el tipo de embarcación y el área donde navegue, como si sólo los buques de arqueo bruto superior a 2000, a los que se exige la utilización de prácticos brasileros, pudieran imponer riesgos a la navegación.

La policía y administración de un río abierto a la libre navegación, suscita numerosos problemas. La norma general es que, en principio, la administración de cada sector de un río de importancia internacional sea ejercida por el respectivo Estado ribereño. En el caso del Amazonas, de conformidad con el Tratado de Límites, Comercio y Navegación de 1909, la policía y administración del río es ejercida por el Perú y por Brasil, en las partes que respectivamente les corresponde.

Sin embargo, una fórmula que ha evitado problemas en espacios fluviales donde la concentración de la navegación es muy grande, ha sido el establecimiento por los Estados ribereños de Comisiones Internacionales de administración fluvial de distinta naturaleza y también con diferente competencia para regular el aprovechamiento y/o la navegación de los ríos y lagos sobre los que tienen jurisdicción.

Cabe recordar, principalmente, la Comisión Mixta para el aprovechamiento del río Pilcomayo, creada por el Tratado de Buenos Aires de 1941, entre Argentina, Bolivia y Paraguay; la Comisión Técnico Mixta para el aprovechamiento del río Uruguay en la zona de Salto Grande, establecida entre Argentina y Uruguay por el Tratado de Montevideo de 1946 y Protocolo Adicional del mismo día; la Comisión Mixta Boliviano-Peruana para el aprovechamiento común del Lago Titicaca, creada por las convenciones de 1955 y de 1957; la Comisión Técnica Mixta entre Argentina y Paraguay para el aprovechamiento de la energía hidráulica de los saltos de Apipé, establecida por Tratado de 1958; la Comisión Mixta sobre la Laguna Merín, creada entre el Brasil y Uruguay por Notas Reversales de 1963; la Comisión Administradora del Río de la Plata creada entre Argentina y Uruguay por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo de 1973; la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo del Río de la Plata creada por el tratado recién referido; la Comisión Administradora del Río Uruguay establecida también entre Argentina y Uruguay por el Estatuto del Río Uruguay en 1975.

En el río Amazonas no existe una comisión administradora común.

La velocidad promedio de la corriente del río Amazonas es de más o menos 4 nudos. La profundidad del río en el tramo peruano varía más o menos 30 pies de la época de creciente a la de vaciante. El calado máximo para que los buques de alto bordo puedan navegar hasta Iquitos, que es el último puerto de acceso seguro para buques oceánicos ya que no pueden navegar en los dos afluentes del Amazonas, los ríos Ucayali y Marañón, por su poca profundidad, es más o menos 26 pies en época de creciente y 14/15 pies en la de vaciante.

La vaciante del río comienza alrededor de mediados de junio hasta mediados de octubre, y durante esta época frecuentemente se necesita alijar parte del cargamento del buque oceánico, desde más o menos la boca del Putumayo en el Amazonas brasilero, a 500 millas de Iquitos, o en aguas peruanas.

El alijo o trasbordo se hace a barcazas fluviales peruanas de 500 a 1,000 toneladas métricas de capacidad cada una, algunas propulsadas por empujadores (remolcadores) y otras motorizadas (motochatas), las cuales se mantienen listas entre Iquitos y la frontera. De esa forma, el buque oceánico disminuye su calado y puede continuar su navegación hasta Iquitos. A bordo de la primera barcaza viajan los estibadores peruanos que trabajan en la operación de alijo o trasbordo.

Algunas veces el alijo es total, en cuyo caso las barcazas de Iquitos transportan el cargamento de exportación de Iquitos (maderas tableadas) al sitio del alije para embarcarlas en el buque oceánico con destino a Estados Unidos y México. Luego el buque descarga a las barcazas el cargamento con destino a Iquitos.

Estas variaciones del nivel del río en el tramo de Manaos a Iquitos, en el que los canales naturales son cambiantes y varían en ancho y profundidad, y donde existen docenas de bajos en el curso del río, en tiempo de vaciante inciden fuertemente en los tonelajes de carga y el calado que debe tener el buque en su viaje a Iquitos. Además, puede ser necesario que el buque ancle y pernocte para pasar los bajos o malos pasos durante el día, ya que podría quedar empozado cuando algún mal paso baja de nivel.

Para coordinar el posible alijo, se envía desde Iquitos un práctico fluvial a bordo de un deslizador con motor fuera de borda sondando los “malos pasos” hasta la frontera en Tabatinga y luego continúa sus sondajes en zona brasilera hasta 300/500 millas río abajo. Estos sondajes son avisados al Capitán del buque que está navegando de la boca del Amazonas hacia Manaos y Tabatinga, para ayudarlo a determinar si se alija parte de la carga y en dónde.

Este procedimiento se realiza desde hace 30 años o más, y si bien reduce el riesgo de navegación hacia Iquitos, el Capitán del buque, a su criterio, antes de cruzar cada bajo hace el correspondiente sondaje de los canales. Por lo tanto, el sitio del alije no se puede determinar con exactitud hasta la llegada del buque.

Sin embargo, el 6 de octubre de 2001, la M/N “Thor Scan” fletada por Naviera Amazónica Peruana fue detenida en Manaos del 4 al 6 de octubre, por cuanto los prácticos brasileros pretendían que la nave descargue parte de su cargamento a barcazas para permitirle zarpar desde Manaos. Finalmente accedieron al zarpe luego de haberla detenido 42 horas con un costo de $ 13,000 para la empresa.

Posteriormente, el 11 de octubre, en el canal Yavari Mirim que tenía 25 pies de profundidad, el buque fue obligado a alijar parte de su cargamento, a pesar de calar sólo 22 pies y 8 pulgadas, ya que los prácticos brasileros exigían que hubiera una diferencia de 3 pies 3 pulgadas (un metro) para cruzar el canal, cuando la práctica usual es de más o menos 2 pies. Los prácticos brasileros, desconociendo el derecho universal del Capitán de la nave de tomar sus decisiones y asumir responsabilidad por las mismas, exigieron este arbitrario alijo que produjo a la empresa un costo innecesario de $ 48,000.

El 16 de noviembre de 2001, la M/N “Yacu Puma” arribó al puerto de Manaos con un calado de 26 pies y 9 pulgadas. Sin embargo, sólo tres dias antes, con fecha 13 de noviembre, la Capitanía de Puerto de Manaos había emitido una comunicación señalando que en el periodo del 15 al 30 de noviembre la navegación de Manaos a Coarí debía hacerse con un calado no mayor de 21 pies y 4 pulgadas, con la que pretendía hacer que el buque descargue la totalidad de su cargamento a barcazas brasileras para su posterior transporte a Iquitos, lo que hubiera representado un flete adicional de aproximadamente US$ 450,000.00 (dependiendo de la carga transportada).

Estas disposiciones arbitrarias se dieron sin tomar en cuenta los sondajes de los prácticos peruanos que permitían la navegación segura y, además, que en época de creciente la variación de la profundidad se da día a día, por lo que una disposición que limite la navegación en un período de 15 días no tiene lógica, y su único objetivo sería obstaculizar y producir pérdidas a la empresa peruana.

El Capitán del buque, que conocía las profundidades reales de los canales del río por los sondajes hechos por los prácticos peruanos, procedió a continuar viaje con el mismo calado de 26 pies y 9 pulgadas y llegó sin novedad a Tabatinga, demostrando que la comunicación de la Capitanía de Puertos de Manaos estaba equivocada.

Sin embargo, entre julio y octubre de 2002, en 4 oportunidades Naviera Amazónica Peruana solicitó a la Capitanía de Puerto de Tabatinga autorización para la toma de sondajes de sus prácticos, y en otras 2 oportunidades el Capitán de la M/N “Yacu Puma” solicitó directamente a la Capitanía de Puerto de Tabatinga autorización para que los prácticos peruanos a bordo de la nave tomen sondajes en aguas del río Amazonas en territorio brasilero, siendo en todos los casos denegado por escrito.

El Capitán de Puerto de Tabatinga adujo verbalmente que, por disposición de la Directoria de Portos y Costas de Brasil, “estaba prohibido realizar sondajes en zonas de frontera a ciudadanos extranjeros”, contrariamente a lo que han venido haciendo por más de 32 años los prácticos peruanos embarcados en Iquitos en un deslizador con motor fuera de borda, efectuando la toma de sondajes desde la frontera hasta 300/500 millas, por los canales del río Amazonas en territorio brasilero, complementando los sondajes de Iquitos a Tabatinga.

La Capitanía de Puerto de Tabatinga ha seguido denegando tales permisos que inexplicablemente imponen mayores dificultades a la navegación de los buques de las empresas peruanas, ya que al buque oceánico le sirve para un mejor planeamiento del alije y además reduce el riesgo de su navegación hacia Iquitos.

El derecho de utilizar los puertos fluviales está comprendido en el derecho de la libre navegación. Se navega para embarcar y desembarcar pasajeros, cargar y descargar mercancías, incluso si están en tránsito. Pero se debe subrayar que ese derecho debe estar restringido a los puertos que hayan recibido la “habilitación” correspondiente de la autoridad competente.

El Tratado de Límites, Comercio y Navegación de 1909 no especifica nada sobre la libertad de acceso a puertos, pero en cuanto al transporte de cabotaje, que es el transporte acuático que se realiza entre dos puertos nacionales, establece que este se rige por las leyes internas de cada país.

Los buques oceánicos pueden navegar hasta Iquitos, prácticamente el final del río Amazonas. Aproximadamente 70 millas río arriba de Iquitos está Nauta, lugar donde se unen sus afluentes, los ríos Ucayali y Marañón, que tienen menor profundidad, mayor sinuosidad, y son más estrechos, y no permiten la navegación de los buques oceánicos que deben hacer uso de barcazas para trasladar su cargamento a Pucallpa, Yurimaguas, y los campos petroleros, previo cumplimiento de los trámites aduaneros en Iquitos.

El único medio de transporte para la movilización de la carga para y desde la selva baja es el transporte fluvial que se realiza en barcazas de 100 a 1,000 toneladas métricas de capacidad cada una, aparte de algunas de mayor tonelaje utilizadas principalmente para el transporte de petróleo o combustible. El tonelaje registrado en Iquitos es del orden de 200,000 toneladas de capacidad. Además, existen centenares de embarcaciones menores y todas atienden las necesidades de carga y pasajeros, pertenecientes a más de 200 armadores.

En diciembre de 1997, cambió el curso del río Amazonas dejando al puerto de Iquitos dentro de una laguna en la boca del río Itaya, a la cual sólo se puede acceder por un estrecho canal que impide el paso de buques de gran calado. En la actualidad, el puerto de Iquitos ha dejado de ser un terminal de atraque directo para los buques oceánicos, que deben limitarse a anclar a más o menos dos millas de distancia para llevar a cabo sus faenas de carga y descarga, íntegramente por medio de barcazas de 4 a 5 pies de calado que pueden ingresar al puerto de Iquitos durante todo el año, en tanto que las que tienen 8 pies sólo en creciente o reduciendo parte de su cargamento en vaciante. Por ello, Iquitos debe ser declarado puerto de barcazas ya que los buques oceánicos no ingresan a su terminal fluvial.

De conformidad con lo establecido en el artículo 15° de la Ley N° 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional, la calificación de un puerto como punto de ingreso o salida internacional la otorga la Autoridad Portuaria Nacional. Sin embargo, la Ley no establece los criterios a seguir para calificar un puerto como punto de ingreso o salida internacional. En su artículo 6° sólo proporciona criterios para clasificar los puertos, entre otros, por su alcance y ámbito como Nacionales y Regionales.

El artículo 21° del Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional aprobado mediante Decreto Supremo N° 003-2004-MTC, establece que los puertos y terminales portuarios de titularidad pública, por su alcance y ámbito, se clasifican en:

a.       Nacionales, aquellos que estén orientados principalmente a facilitar el transporte internacional de carga, pasajeros o correo, y/o cuyo movimiento comercial esté orientado principalmente al turismo y comercio exterior; sus operaciones tengan influencia en el movimiento económico de más de una región; y, que integren un sistema intermodal o multimodal de transporte vinculado a un proyecto de integración bi-regional, multi-regional, macro-regional, binacional o continental.

b.      Regionales, aquellos que estén orientados principalmente a facilitar el transporte de carga, pasajeros o correo a nivel nacional o en cabotaje, y tengan influencia básicamente en el movimiento económico de una Región; y, no alcancen todos y cada uno de los requisitos para ser clasificados como nacionales.

Por tanto, puede inferirse que los puertos que sean clasificados como Nacionales, en principio deberían ser calificados como puntos de ingreso o salida internacional, atendiendo a la naturaleza de su tráfico. No obstante, puertos clasificados como Regionales también podrían ser calificados como puntos de ingreso o salida internacional (por ejemplo, si sólo cumplen el requisito que su movimiento comercial esté orientado al comercio exterior, o si el tráfico nacional o cabotaje es un tráfico principal pero no exclusivo).

De conformidad con la vigésimo primera disposición transitoria y final de la Ley del Sistema Portuario Nacional, el Plan Nacional de Desarrollo Portuario aprobado mediante Decreto Supremo N° 006-2005-MTC, ha cumplido con clasificar los puertos y terminales portuarios de titularidad pública por su alcance y ámbito como Nacional o Regional, pero no los ha calificado como punto de ingreso o salida internacional.

Los puertos de Pucallpa y Yurimaguas han sido clasificados como Nacionales, al considerarse que cumplen todos y cada uno de los requisitos establecidos, entre otros estar orientados principalmente a facilitar el transporte internacional de carga, pasajeros o correo y/o cuyo movimiento comercial esté orientado principalmente al turismo y comercio exterior.

Sin embargo, la sección 3.4 Proyecciones de Movimiento de Carga de dicho Plan Nacional de Desarrollo Portuario, ha considerado que del 2004 al 2035 los Terminales Portuarios de Yurimaguas y Pucallpa movilizarán exclusivamente carga general en tráfico de cabotaje.

No obstante contar con Capitanías de Puerto, Pucallpa y Yurimaguas se consideran puertos menores en el sentido del Reglamento de la Ley de Control y Vigilancia de las Actividades Marítimas Fluviales y Lacustres. En particular, el Reglamento establece que en la zona fluvial y lacustre la navegación de travesía se efectuará con los países limítrofes conforme a los tratados internacionales vigentes, y que en el ámbito fluvial las naves que efectúen navegación de travesía, sólo podrán arribar o zarpar desde el puerto de Iquitos.

Por lo tanto, Iquitos es el puerto natural de distribución desde donde se inicia el cabotaje hacia el interior de los ríos tributarios del Amazonas, y debe ser considerado el puerto eje (puerto hub) para la selva baja.

Existen ya suficientes dificultades naturales para la navegación por el río Amazonas, a lo largo de tramos no balizados, con canales variables, y que en época de vaciante baja alrededor de 30 pies lo que obliga a alijar la carga (trasbordarla a embarcaciones de menor calado) en diferentes puntos del río, como para permitir al Brasil que nos imponga en forma arbitraria y unilateral trabas de tipo operativo y burocrático que afectan directamente la competitividad del comercio exterior de la Amazonía Peruana, en especial de los exportadores de productos forestales que, coincidentemente, compiten con los brasileros en los mismos mercados de destino como son México y los Estados Unidos de Norteamérica.

Naviera Amazónica Peruana, desde que se constituyó, transporta en su viaje norte, además de otros productos que se generan en nuestra Amazonía, alrededor de la tercera parte de la exportación maderera nacional que corresponde a la totalidad de las exportaciones madereras vía Iquitos, y que en el año 2006 representó más de 50,000 toneladas métricas.

Además, la empresa peruana cobra niveles de flete similares a los que cobran naves desde Manaos en Brasil a los mismos destinos, no obstante que la empresa peruana debe recorrer alrededor de 2,300 millas adicionales en el tramo Manaos–Iquitos–Manaos, por lo que es muy importante para el Perú mantener una flota marítimo–fluvial nacional, ya que de ello depende no sólo el costo del transporte de la carga generada en nuestra región Amazónica sino la seguridad de que será transportada cuando se requiera.

De permitirse que continúe esta situación que vienen imponiendo las autoridades brasileras, se corre el riesgo de paralizar las exportaciones de productos forestales que han venido registrando un crecimiento en los últimos años, cuyas consecuencias serían irreparables para la actividad industrial forestal y para la Región Loreto.

Depende de las autoridades peruanas el defender la competitividad de las actividades productivas de nuestra región Amazónica y exigir al Brasil que se respete lo establecido hace casi 100 años en un tratado internacional que permite la más amplia libertad de navegación a las naves de empresas peruanas a través de las aguas internacionales del río Amazonas.

San Isidro, 15 de Marzo de 2007